Yerli otomobil stratejisi küreselleşen üretimle ne kadar uyumlu?

0
605

·           Boeing yeni Jumbo Jetinde kullanılan parçaların yüzde 77’sini Amerika dışındaki tedarikçilerden karşılamakta; 43 işletme tarafından 135 farklı coğrafi birimde üretilen parçalar Chicago kentindeki merkezde biraraya getirilmekte (Gene Grossman ve Esteban Rossi-Hanseberg),

·           Volvo S40, 38 ana parçanın 3 kıtaya yayılmış 14 ülkede üretilmesi ve İsveç’te birleştirilmesi suretiyle üretilmekte (Richard Baldwin),

·           Piyasaya sürülmeye hazırlanan General Mobile e-tab tablet bilgisayarın tüm alt bileşenleri ve tasarımının ve yazılımının yaklaşık yüzde 75’i yurtdışından tedarik edilmekte; İstanbul’da birleştirilerek üretilmekte (Hürriyet gazetesi),

·           Ankara’da Bilgi ve İletişim Teknolojisi alanında faaliyet gösteren işletmelerin yaklaşık yüzde 40’ı Ar-Ge ve tasarım hizmetlerini diğer işletmelerden karşılamakta (Ankara ili bilgi ve iletişim teknolojileri stratejik analizi, ODTÜ-TEKPOL)

Yukarıdaki çarpıcı örnekler üretim örgütlenmesinin son yıllarda bir hayli değiştiğini göstermektedir. 1980’lerde hızlanan birinci küreselleşme, belli mal gruplarının ve standardizasyonu sağlanmış ara malların ticareti üzerine kurulmuştu. Ulaştırma giderlerindeki azalma ve gelişmekte olan ülkelerle artan ticari ilişkiler, işletmelerin maliyetleri azaltma güdüsü ile birleşince üretim parçalanmasının yolu açılmıştı. 2000’li yıllarda bilgi ve iletişim teknolojilerindeki gelişmelerle birlikte ikinci küreselleşmenin tohumları atıldı. Özellikle hizmet sektörünü etkileyen ikinci küreselleşme, bir ürün ve hizmetin alt bileşenlerinin ticareti üzerine kurulmuştur. Pek çok ürün ve hizmet grubunu etkileyen bu gelişmeler üretim sürecini değiştirerek, üretimin coğrafi kümelenmesi ile coğrafi dağılımı arasındaki dengeyi bozdu. Sonuçta üretim mekandan soyutlanmaya başlamıştır. İşletmeler, üretimi parçalara ayırmak ve her parçayı fiyat-kalite dengesini gözeterek farklı bir mekanda üretmek (veya ürettirmek) suretiyle örgütlenmektedir. Günümüz fiyat ve kalite rekabetinin temelini bu üretim stratejisi oluşturmaktadır. Mazisi 10-15 yıl olan üretim parçalanması yazınını bir paragrafta özetlemek çok kolay değil. Ancak bu kadar teori yeter.

Gelelim asıl konumuza, yani yerli otomobil üretme stratejimize. Otomotiv Sanayicileri Derneği yerli otomobilin fizibilitesi konusunda bir rapor hazırladı. Bu rapora ulaşmak mümkün olmadı, ancak basına yansıyanlar kadarıyla otomobilin ürün gamından fiyatına kadar pek çok alanda detaylı bilgi içeren bir rapor hazırlanmış olduğunu görüyoruz. Raporda üzerinde özellikle durulan husus, otomobilin üretiminin %100’ünün yerli olması; yani tüm parçaların Türkiye’de üretilmesi. Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nın websitesinde konuyla ilgili şu ibare yer alıyor: “…otomobilin sıfırdan A’dan Z’ye kadar Türkiye’de üretilmesi…” (http://getir.net/sg6b). Burada Türk markasından öte üretimin tamamen yerli olması durumu üzerine basa basa vurgulanmış. Türkiye’de üretilmekte olan yabancı markaların bazı otomobillerinde yerli girdi oranın %75’lere kadar ulaştığı vurgulanarak, %100 yerli otomobil kavramı makul gösterilmeye çalışılmış. Burada benim dikkat çekmek istediğim üç husus var.

İlk husus: yapmak ile üretmek çok farklı şeyler. Bunu bana Gebze’de bir toplantıda, Türkiye’de üretim yapan bir otomobil firmasının motor bölümünde çalışan bir Ar-Ge yetkilisi söyledi. Türkiye istediği motoru ya da otomobili %100 yerli üretimle yapabilir, ancak üretebilir mi? Üretimden kastım, tüm gerekli testlerden geçmiş bir model serisini belli bir ölçekte üretmek ve her türlü yedek parça ve servis imkanını sağlamak. Fiyat konusunu şimdilik bir kenara bırakırsak, ancak böyle bir durumda piyasadaki diğer markalar ve modellerle rekabet edebilen bir araç ortaya çıkarmış oluruz. Otomobil yapmak ile otomobil üretmek farklı kavramlardır. Bunun bilincinde olmalıyız.

İkinci husus: dünyadaki tüm otomobil işletmeleri üretim parçalanması modeliyle örgütlenirken biz neden üzerine basa basa %100 yerli otomobil kavramını ön plana çıkarıyoruz? Bu işletmelerin üretim parçalanması modeliyle örgütlenmesinin bir nedeni olsa gerek. Volvo, S40 marka aracın elbetteki tamamını İsveç’te üretmek ister. Ama bunun yerine şekilde de görüleceği üzere neredeyse 15 kadar ülkeye yayılmış bir tedarik zinciri örgütlemiş. Bunu yapmasının çeşitli nedenleri olabilir.

·      Azalan ulaşım maliyetleri ve bilgi ve iletişim teknolojisindeki gelişmeler, üretim parçalanmasını daha az maliyetli bir model haline getirmiştir. Tedarik zincirindeki ve üretimdeki herhangi bir aksaklık kurumsal kaynak planlaması (ERP) ve tedarik zinciri yönetimi (SCM) gibi sistemler vasıtasıyla anında tespit edilmekte, ve gelişen iletişim teknolojisi vasıtasıyla aksaklıklara anında müdahale edilebilmektedir.

·      Maliyet avantajlarından faydalanmak için bazı parçalar, işgücü ve üretim maliyetleri göreceli düşük olan mekanlara kaydırılabilir. Volvo S40 örneğinde görülebileceği üzere anten, kablo gibi standart parçalar Slovakya ve Arjantin gibi üretim maliyetleri düşük ülkelerden tedarik edilmektedir.

·      Uzmanlaşmış bilgiden yararlanmak için bazı parçalar ABD, Norveç ve Almanya gibi diğer gelişmiş ülkelerden karşılanmaktadır. Bu ilginç bir nokta çünkü iş gücü maliyeti ve ham madde açısından büyük farklılıklar olmamasına rağmen üretim bir gelişmiş ülkeden diğerine kaydırılmış. Bu ülkelerdeki uzmanlaşmış bilgi bazı parçaların daha verimli ve kaliteli biçimde üretilmesini sağladığı için Volvo bazı parçaları bu ülkelerden tedarik etme yolunu seçmiş olabilir. 

 

Bu gözlemlerden yola çıkarak yukarıda bahsettiğimiz, yüzde 75’e varan oranda yerli girdi kullanılarak üretilen yabancı markalı bir otomobilin parçalarının yüzde 25’inin Türkiye’de üretilememesinin bir nedeni olduğunu düşünüyorum. Bu parçalar Türkiye’de üretilemez mi? Evet belki üretilebilir ama aynı kalitedeki ara malını daha maliyetli bir biçimde Türkiye’de üretip, otomobilin maliyetini arttırdığımızda piyasadaki diğer otomobiller ile nasıl rekabet edeceğiz? Bence kritik soru budur.  

Bu işin bir de pek dile getirilemeyen talep sorunu var. Bütün senaryo yıllık 200 bincivarında üretilen bir otomobilin satılması üzerine kurulmuş. Talebin çoğunun ilk etapta Türkiye’den olacağı düşünülüyor. Ancak halkımız mütevazi sayılabilecek fiyatı 25 bin TL civarında olacağı düşünülen bu otomobile gerçekten rağbet gösterir mi? Benim şüphelerim var, basit bir gözlemden dolayı. Geçen yıl otomobil satışlarının tavan yaptığı zamanlarda yurtdışından ithal edilen otomobillerde altı aya varan bekleme süreleri vardı. Türkiye’de üretim yapılan otomobillerden almak istediğinizde ise otomobilinizi bir kaç gün içinde teslim edebiliyorlardı. Hatta yanlış hatırlamıyorsam Başbakan bu ilgi karşısında, Türkiye’de üretim yapan yabancı otomobil firmalarından daha üst modellerini Türkiye’de üretmesini istemiş, Türk halkının daha üst seviye ve daha donanımlı araçlar tercih ettiğini vurgulamıştı. Aradan geçen zamanda ne değişti ki otomobil üretme stratejimizi yüzde100 yerli üretim mütevazi bir otomobil üzerine kurguluyoruz? Doğu kültüründen bize miras kalan gösteriş ve lüks merakımız nedeniyle mütevazi bir otomobilin piyasadaki diğer otomobillerle rekabet etmesinin kolay olmadığını düşünüyorum.

Şimdi diyeceksiniz ki peki otomobil üretmeyelim mi? Üretelim ama yüzde 100 yerli otomobil sloganı altında değil. Açıkçasını söylemek gerekirse bir otomobilin en önemli unsurları motoru ve tasarımıdır. Bir otomobili A’dan Z’ye tasarlayabiliyorsanız ve motorun hem tasarımın hem de üretimini gerçekleştirebiliyorsanız, otomobilin diğer parçalarının nereden geldiği çok da önemli değil. Bu iki unsurun yüzde 100 yerli olması stratejisi bana daha mantıklı geliyor. Çünkü bir otomobilde katma değerin büyük kısmını bu iki unsur oluşturuyor. Toparlarsak, yerli otomobil üretme stratejimiz üzerine biraz daha kafa yormakta yarar var, yoksa Devrim’in yanına yeni kardeşler eklemekten öteye geçemeyebiliriz.